Dins el programa d’activitats que el Cercle Euram de l’Empordà té previst per enguany, hi havia contemplat un acte amb Germà Bel, el catedràtic d’Economia aplicada i membre del grup de recerca “Govern i Mercats” de la Universitat de Barcelona, amb motiu de la publicació en català del seu llibre, Espanya, capital París. Tots els camins porten a Madrid (La Campana, 2011), que ja havia estat publicat en castellà amb el títol España, capital París. Origen y apoteosis del Estado radial: del Madrid sede cortesana a la “capital total” (Destino, 2010); però se’ns van avançar i el dilluns 4 d’abril, a la seu del Consell Comarcal, es va dur a terme la presentació del llibre a càrrec del seu autor, acompanyat pel president de la Cambra de Comerç de Girona, Domènec Espadalé, la diputada Montse Palma i el senador Pere Macias. Des d’aquí aprofito per felicitar als que han tingut la inciativa de portar a casa nostra aquest catedràtic de les Cases d’Alcanar (Montsià), ja que el que importa no és “qui” porta a terme una iniciativa, si no que arribi a bon port, com va ha estat el cas...
La tesi que defensa el llibre és prou coneguda: des de la instauració de la monarquia borbònica, a principis del segle XVIII, fa tres segles, el disseny de les infraestructures de transport ha estat determinat per la superestructura política de l’Estat espanyol que ha posat tota la seva maquinària administrativa de poder –disposicions legals, inversions pressupostàries, subsidis estatals a la despesa corrent per a centralitzar els transports— al servei d’una concepció centralitzada d’un Estat radial on tots els punts de la xarxa de transports conflueixen en l’anomenat “quilòmetre 0”, el piló de carretera que es troba ubicat al centre de la madrilenya Puerta del Sol.
El catedràtic Bel, en defensar la seva tesi, posa de relleu que des de Ferran V, al llarg d’aquests tres darrers segles, el criteri que ha determinat la xarxa d’infraestructures i els fluxos de mercaderies en el si de l’Estat espanyol, no ha estat un criteri d’eficiència ni de contribució a la productivitat de l’economia, sinó que ha obeït a l’objectiu de centralitzar tot el poder a Madrid com a capital de l’Estat.
Una derivada no tan coneguda de la tesi defensada per aquest antic diputat del PSC, ara socialista “dissident”, fart de veure com totes les lleis importants de la Comissió de Foment del Congrés són pactades sistemàticament pel PSOE i el PP, és que el TGV constitueix una figura paradigmàtica d’aquesta concepció centralista de la política estatal d’infraestructures i transports. Germà Bel, partidari del model alemany de renovació i millora de les línies convencionals, que permet que els trens puguin anar de 200 a 230 qm/h amb un cost molt inferior, es posiciona en contra del discurs a què ens tenen acostumats els defensors institucionals del TGV i ens alerta de tots els perills que comporta la posada en funcionament de la gran velocitat ferroviària en el nostre país.
La creu del TGV per a Bel, no es redueix a la qüestió ecològica del cost energètic en CO2, calculat des la primera palatada de la construcció i instal·lació de les vies i estacions, que fa que en les línies amb poca demanda mai no s’arribi a compensar la quantitat de CO2 que s’ha emès per a construir-les; sinó que posa de relleu la dimensió propagandista que sustenta tot el discurs del Ministeri de Foment quan anuncia un impacte econòmic positiu produït per la mobilitat ferroviària d’alta velocitat i, després de dur a terme un exercici d’economia aplicada fent una anàlisi comparada de les dades aportades per les experiències del TGV arreu del món, n’extreu unes conclusions gairebé apocalíptiques que fan avinent que: l’alta velocitat té una corba de maduració de trànsit molt planera, ja que, si bé de seguida guanya a la resta de mitjans de transport, la corba de maduració després s’estabilitza; que té una taxa de rendibilitat social negativa perquè el fa servir molt poca gent i és un mitjà de transport molt car, tant de construcció com de manteniment, i és lluny de ser un model d’eficiència a l’hora de transportar la gent; que si bé el node principal hi guanya moltíssim i els nodes de segona poden xuplar del seu hinterland, en canvi les ciutats mitjanes, que han caigut en el parany de calcular la gent que pot venir, però no la que s’enviarà a fora, han vist que, encara que poden augmentar els viatges turístics, per contra baixen les pernoctacions, la gent de fora no es queda a passar la nit i la gent de casa se’n va a comprar a les capitals més properes, com ja passa a Lleida. Bel conclou que tot aquest desgavell que no s’explica ni des de l’eficàcia econòmica, ni des de l’eficiència social, solament es justifica des del projecte polític de centralització de l’Estat radial espanyol...
És una llàstima que la vesprada en què va ser a Figueres Germà Bel, no es plantegés aquesta altra cara del TGV. Haurà de ser en una altra ocasió...
Joan Gironella i Culubret
President Cercle Euram Empordà
La tesi que defensa el llibre és prou coneguda: des de la instauració de la monarquia borbònica, a principis del segle XVIII, fa tres segles, el disseny de les infraestructures de transport ha estat determinat per la superestructura política de l’Estat espanyol que ha posat tota la seva maquinària administrativa de poder –disposicions legals, inversions pressupostàries, subsidis estatals a la despesa corrent per a centralitzar els transports— al servei d’una concepció centralitzada d’un Estat radial on tots els punts de la xarxa de transports conflueixen en l’anomenat “quilòmetre 0”, el piló de carretera que es troba ubicat al centre de la madrilenya Puerta del Sol.
El catedràtic Bel, en defensar la seva tesi, posa de relleu que des de Ferran V, al llarg d’aquests tres darrers segles, el criteri que ha determinat la xarxa d’infraestructures i els fluxos de mercaderies en el si de l’Estat espanyol, no ha estat un criteri d’eficiència ni de contribució a la productivitat de l’economia, sinó que ha obeït a l’objectiu de centralitzar tot el poder a Madrid com a capital de l’Estat.
Una derivada no tan coneguda de la tesi defensada per aquest antic diputat del PSC, ara socialista “dissident”, fart de veure com totes les lleis importants de la Comissió de Foment del Congrés són pactades sistemàticament pel PSOE i el PP, és que el TGV constitueix una figura paradigmàtica d’aquesta concepció centralista de la política estatal d’infraestructures i transports. Germà Bel, partidari del model alemany de renovació i millora de les línies convencionals, que permet que els trens puguin anar de 200 a 230 qm/h amb un cost molt inferior, es posiciona en contra del discurs a què ens tenen acostumats els defensors institucionals del TGV i ens alerta de tots els perills que comporta la posada en funcionament de la gran velocitat ferroviària en el nostre país.
La creu del TGV per a Bel, no es redueix a la qüestió ecològica del cost energètic en CO2, calculat des la primera palatada de la construcció i instal·lació de les vies i estacions, que fa que en les línies amb poca demanda mai no s’arribi a compensar la quantitat de CO2 que s’ha emès per a construir-les; sinó que posa de relleu la dimensió propagandista que sustenta tot el discurs del Ministeri de Foment quan anuncia un impacte econòmic positiu produït per la mobilitat ferroviària d’alta velocitat i, després de dur a terme un exercici d’economia aplicada fent una anàlisi comparada de les dades aportades per les experiències del TGV arreu del món, n’extreu unes conclusions gairebé apocalíptiques que fan avinent que: l’alta velocitat té una corba de maduració de trànsit molt planera, ja que, si bé de seguida guanya a la resta de mitjans de transport, la corba de maduració després s’estabilitza; que té una taxa de rendibilitat social negativa perquè el fa servir molt poca gent i és un mitjà de transport molt car, tant de construcció com de manteniment, i és lluny de ser un model d’eficiència a l’hora de transportar la gent; que si bé el node principal hi guanya moltíssim i els nodes de segona poden xuplar del seu hinterland, en canvi les ciutats mitjanes, que han caigut en el parany de calcular la gent que pot venir, però no la que s’enviarà a fora, han vist que, encara que poden augmentar els viatges turístics, per contra baixen les pernoctacions, la gent de fora no es queda a passar la nit i la gent de casa se’n va a comprar a les capitals més properes, com ja passa a Lleida. Bel conclou que tot aquest desgavell que no s’explica ni des de l’eficàcia econòmica, ni des de l’eficiència social, solament es justifica des del projecte polític de centralització de l’Estat radial espanyol...
És una llàstima que la vesprada en què va ser a Figueres Germà Bel, no es plantegés aquesta altra cara del TGV. Haurà de ser en una altra ocasió...
Joan Gironella i Culubret
President Cercle Euram Empordà
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada